Winterliches Planespotting in Düsseldorf!

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      Schmiddi schrieb:

      Trotzdem kann ich das nicht ganz nachvollziehen - ein A320 darf doch mit (fast?) MTOW wieder landen. Wenn der nach Hamburg fliegt, sollte das Gewicht doch auf jeden Fall unkritisch sein? Komische Sache...

      Viele Grüße, Andreas
      Die Begründung fand ich auch recht komisch. Wir dachte erst an einen Defekt, dagegen spricht jedoch, dass es zum descent einfahren wurde...:(
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      Moin zusammen,

      Ich bin der angesprochene Kollege von Aron. :thumbup: War bis dato nur stiller Mitleser hier im Forum, die Diskussion über meinen Flug hat mich jedoch nun auch zur Anmeldung bewegt! :thumbsup:

      Zu erst ein mal ein paar Eckdaten. Ursprüngliche geplant war D-AIQM. Rotation sollte STR-HAM-DUS-HAM-STR sein. QM ging jedoch am Vortag in STR AOG weshalb auf die D-AIPY gechanged wurde. Diese stand bereits seit dem Vorabend in HAM.

      Aus dem Cockpit wurde durchgesagt man hätte sich auf HAM-DUS auf Grund des Windes mit dem Sprit verkalkuliert, auf Grund des Sturms in Hamburg (war recht kräftig, sind auch auf RWY 33 rein welche nur bei starkem Wind in Betrieb ist, Anflug war auch sehr wackelig) wollte der Pilot keine Holdings über Hamburg fliegen, deshalb wurde entschieden das Fahrwerk ausgefahren zu lassen, man würde sonst in HAM über dem MLAW liegen. Für mich klang das auch erst einmal komisch und ich vermutete einen technischen Fehler. ?(

      Das Fahrwerk wurde jedoch im Landeanflug (jedoch als dieser gerade angesetzt war) kurz für etwa 3-4 Minuten eingefahren. Der Flieger ging des weiteren danach auf eine weitere Rotation und war auch die Tage danach nicht AOG. Das spricht gegen einen Technical.

      Soweit ich weiß tankt Eurowings schon in HAM für HAM-DUS-HAM soweit es das Gewicht zulässt. (Man korrigiere mich wenn ich Falsch liege)

      Die Maschine war an PAX auf HAM-DUS etwas schlechter gebucht als DUS-HAM, jedoch nicht ausschlaggebend.
      Damit die Maschine bei der Landung in DUS nicht über dem MLAW war, jedoch es bei der Landung in HAM trotz regulären Verbrauchs hätte gewesen sein können, muss daher auf DUS-HAM die Auslastung höher + mehr Cargo an board gewesen sein, oder übersehe ich dabei etwas?

      Den Punkt mit der Flugsicherung finde ich interessant, jedoch scheint das auf solchen kurzen Strecken zu funktionieren. Im Oktober war ich auf HAM-DUS unterwgs als der EK A388 zu weit durch ist und mit dem Pusher von der Bahn geholt werden musste. Da es daher im approach etwas voll war, verlangsamten wir laut Pilot den Flug ab etwas halber Flugstrecke um keine Holdings fliegen zu müssen.

      Flight duration hat c.a. 1:10 betragen, normal bei 23 in DUS und 33 in HAM wären c.a. 35 Minuten. Hat schön durch vibriert und war auch ordentlich laut. (Der Unterschied vom Lautstärkepegel her war extrem nachdem das Fahrwerk kurz eingefahren wurde). Als kurz eingefahren wurde, hat man auch mal bemerkt wie sehr so ein Fahrwerk ausbremst -fühlte sich an wie Vollgas!

      So das war jetzt mehr Text als ich erwartet hatte. Hoffe das bringt euch beim deuten etwas weiter! :thumbsup: Villeicht findet ja noch jemand einen anderen Ansatz als ich oder zeigt mir auf wo ich etwas falsch interpretiere. ?( Genau wird es leider nur die Crew wissen.

      Hier noch mal bei genauem Hinsehen zu sehen: Spiegelung das ausgefahrenen Fahrwerks im Engine:


      Liebe Grüße,
      Tim

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Tim787 ()

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      Moin,

      Da ja nun doch eine recht interessante Diskussion entstanden ist klinke ich mich da auch nochmal ein. Zuerst einmal für @Schmiddi, das stimmt nicht so ganz. Grundsätzlich hängt es immer davon ab für welches MTOW ein A320 zugelassen ist und auch beim MLAW gibt es Unterschiede. Wir haben z.B. welche mit 77 75,5 und 73,5 Tonnen MTOW, sowie 66 bzw 64,5t MLAW. Und es kommt auch oft, gerade auf langen Strecken, vor dass man erst kurz vor der Landung das MLAW erreicht.
      Im Falle eines Notfalls (Feuer etc) der eine sofortige Rücklandung erfordern würde, gibt es ein Verfahren mit dem man auch über MLAW landen kann, danach muss dann allerdings die Technik einige Dinge überprüfen.

      Bei diesem Flug ist jetzt interessant, dass scheinbar schon in HAM für beide Legs getankt wurde. Allerdings wird das bei EW und GWI gerne gemacht, da man nur kurz Turn-Around Zeiten hat. Da muss dann die Auslastung auf dem inbound Leg nach DUS wesentlich schlechter gewesen sein, als auf dem nach HAM. Sonst wäre ja schon im Anflug auf DUS das Problem da gewesen. Ebenfalls interessant dass es dort auch um größere Mengen gegangen sein muss, denn mit Fahrwerk draußen hat man einen Verbrauchsfaktor von 2,8. Da geht schon ordentlich mehr Sprit durch die Leitungen. Hinzukommt natürlich, dass das ganze aufgrund des Widerstandes und der damit verbundenen Vibrationen und des Geräuschpegels sehr unangenehm ist.
      Sehr interessant und ungewöhnlich das ganze!
      Gegen einen technischen Defekt spricht, dass das Fahrwerk eingefahren werden konnte und dass es zwar ein paar Fehler gibt bei denen man das Fahrwerk länger draußen lässt, allerdings sind die Zeiträume im Minuten-Bereich anzusiedeln.


      Tim787 schrieb:

      Den Punkt mit der Flugsicherung finde ich interessant, jedoch scheint das auf solchen kurzen Strecken zu funktionieren. Im Oktober war ich auf HAM-DUS unterwgs als der EK A388 zu weit durch ist und mit dem Pusher von der Bahn geholt werden musste. Da es daher im approach etwas voll war, verlangsamten wir laut Pilot den Flug ab etwas halber Flugstrecke um keine Holdings fliegen zu müssen.
      Und dazu noch kurz. Die Flugsicherungen sind extrem gut vernetzt. Ist z.B. viel Betrieb in London Heathrow, so bekommen wir oft schon im österreichischem Luftraum eine Geschwindigkeit auf Wunsch der Londoner zugewiesen, sodass eben Warteschleifen vermieden werden können. Das schont die Umwelt und den Geldbeutel :)

      LG